A desgraça do xenon

Cada vez mais popular, os “kits” paralelos tornam nosso trânsito cada vez mais perigoso

  

 

Quando o Código de Trânsito Brasileiro foi criado, em 1997, dentre as várias novidades estava a obrigatoriedade do airbag. Vetada pelo então presidente na época, FHC, sua justificativa era de que, além de outros fatores, obrigar as bolsas seria negativo algum tempo depois, pois uma nova tecnologia poderia substituir o equipamento e viveríamos tendo de conviver com o sistema “antigo”. Como se uma lei não pudesse ser refeita, o parágrafo mostra que os sistemas automotivos evoluem, e as leis devem acompanhar.

 

O farol de gás xenônio, conhecido internacionalmente como HID (descarga de alta intensidade) e por aqui simplesmente como xenon, começou a chegar no meio da década de 90 em carros luxuosos, como Mercedes e Audis. Com uma lâmpada mais econômica e que iluminava muito mais, era a clara evolução perante nossos faróis halógenos. Na época, cada lâmpada custava cerca de 15 mil reais, fora o reator, igualmente caro (essas lâmpadas funcionam como as luzes frias de escritórios, necessitam de reator para acender). Por se tratar de um equipamento novo e raro, bem testado pelas fábricas que o usavam e permitido no exterior, simplesmente foi ignorado por um bom tempo pela lei.

 

Hoje, porém, é possível colocar em qualquer carro as tais lâmpadas, a famosa “instalação posterior”, por uma média de 300 a 1500 reais, dependendo da marca e local de fabricação. Com isso, o xenon se popularizou e é visto em todo tipo de carro, cada vez com mais freqüência. E é aí que mora o perigo, pois não é todo tipo de farol que aceita o sistema sem ofuscar completamente quem vem no sentido contrário. Cabia ao policial avaliar se o carro equipado com o HID poderia rodar ou não. Como vinha de fábrica nos modelos importados, porém, dificilmente o cidadão que use o xenon instalado posteriormente era penalizado, mesmo porque não havia lei. Até agora. Quase quinze anos depois do começo da venda do equipamento por aqui, o Contran interveio e criou a resolução 227, que entra em vigor a partir de março de 2009. Nela é regularizado a situação das lâmpadas em carros novos e os que são instalados posteriormente. Novamente, a lei burra prevaleceu: enquanto há uma rigorosidade européia nos sistemas de carros 0km, nos usados a farra é total.

 

Explicando: a partir do ano que vem, quando um carro sair de fábrica com o xenon, deve ter obrigatoriamente lavador de farol e regulagem automática de altura do facho. Isso porque, como é uma luz muito mais forte, se ofuscada causa muito mais cegueira que um sistema convencional. Nesse caso, o lavador da lente ajuda a manter o farol sempre limpo, para que nenhuma intervenção na lente desvie o facho, enquanto a regulagem automática de altura garante sempre que se ilumine somente a estrada, mesmo que o carro esteja cheio. Exatamente como são as rígidas leis na Europa e que se espalham mundialmente.

 

 ^{Xenon opcional, farol novo: quem pede o opcional no Jetta e C4 (E), leva, alêm das lâmpadas, projetores, lavador e regulagem automática de altura do facho. Uma grande diferença em relação aos sistemas simples (D), mostrando que é bem mais que só trocar as lâmpadas}

 

Há ainda uma pressão psicológica para que os faróis com HID sejam do tipo elipsoidal, com projetor, como o do Marea e dos Astras mais novos. Isso porque esse sistema de lentes ofusca bem menos quem vem no sentido contrário, tendo uma divisão de corte no facho quase perfeita. Hoje é praticamente impossível achar fabricantes que usam faróis de xenônio em seus modelos sem o projetor. Há casos até que, quando se pede o opcional, o arranjo interno do farol muda, como no Jetta e no C4 (veja acima).

 

Até aqui, tudo perfeito. Todo o rigor acaba, porém, no caso de xenon instalado posteriormente, os conhecidos “kits”. Neste caso, a única exigência feita pela lei é que a lâmpada tenha uma temperatura de cor inferior a 7500 kelvin (ou seja, entre o branco e os tons amarelados das lâmpadas halógenas — aqueles faróis azulado e roxo estarão proibidos). O problema acontece quando se coloca xenon em faróis que não foram feitos para tal. O resultado é o ofuscamento, por mais que se regule perfeitamente o facho. Os faróis comuns foram feitos para funcionar com lâmpadas mais fracas. A partir do momento que se instala no automóvel um sistema três vezes mais potente, até a lua é iluminada. Pra quem vem em sentido contrário, é um farol alto permanente.

 

 ^{Um claro exemplo: nesse Explorer, feito pra usar lâmpadas halógenas comuns (E), a instalação do xenon (D), bem mais forte, ilumina tudo que está na frente, mesmo que com o facho bem regulado}

 

 

Lugar de farol de xenon é no bloco elíptico. E ponto. Somente nesse caso deveria haver regularização. Quem não tem o sistema, não deveria nem chegar perto das lâmpadas, pois o estrago é total. Logicamente varia de modelo pra modelo, mas não existe um carro com faróis de lentes comuns (Polo, Corsa, Gol, Stilo, Golf) que não ofusque com o xenon instalado. Na Europa é comum, no caso de se instalar o equipamento posteriormente, a venda também do farol com bloco elípitico. Não é difícil ver por lá Golfs ou Corsas com o HID instalado, em faróis modificados que englobem a lente elíptica.

 

A discussão pararia aqui, mas existem os poucos carros que ainda saem de fábrica com xenon e sem o bloco elíptico, e que ainda cria dúvidas na cabeça de muitos, como Subaru Forester, Nissan Pathfinder e até bem mais popular, nosso Corolla SE-G. Nesses casos, porém, há ressalvas: por usarem lentes transparentes comuns, esses carros têm lâmpadas desenvolvidas especificamente para eles, além de vários testes que passam antes de serem homologados pelas fábricas. Não é do tipo “kit que serve em qualquer carro que use lâmpadas padrão X”. Sem contar ainda que todas as montadoras, com raríssimas exceções, usam xenon entre 4300 e 4500 kelvin, o branco perfeito (para a física, não para o olho humano). Praticamente todos os kits a venda no mercado comum de acessórios está acima de 6000k, um branco mais azulado que incomoda mais o olho humano.

 

 ^{Como é na Europa: se você quer colocar xenon no seu carro que saiu de fábrica sem o equipamento, deve trocar toda a peça: o Golf ganhou projetor específico para a lâmpada, ilumina mais e garante a mesma segurança a quem vem em sentido contrário. O bom-senso predomina}

 

Mas, no Brasil, farol pode ofuscar. A farra está permitida. Quem quiser coloque. Seja por segurança de se enxergar melhor, ou mesmo por estética (infelizmente, a maioria, que coloca xenon até nos faróis de neblina, invenção inútil brasileira que não existe lá fora), o sistema está se popularizando cada vez mais, e está cada vez mais difícil dirigir sem ser incomodado pelos “kits” paralelos. A lei, que acabou de ser bolada e nem entrou em vigor ainda, deveria ser revista. Mais uma pra lista.

 

Texto: Adriano Vieira

Críticas e sugestões: dricoura@hotmail.com

A burra lei do airbag

Por que ela deveria ser repensada antes de ser aprovada

 

 

 

A famosa lei que obriga airbag duplo nos nossos carros pode ser aprovada mais uma vez. O projeto de lei 1825/07, do Senado, tramita no congresso. Precisa apenas passar pelo plenário e ser sancionado pelo Presidente da República. Se for aprovada, a lei terá aplicação gradual: no primeiro ano, 30% dos carros deverão sair com o equipamento, no terceiro ano, metade, e no quinto, todos os modelos. Apesar da intenção boa, a lei é burra e deveria ser repensada e reestruturada urgentemente antes de qualquer aprovação.

 

Antes de começarem a jogar pedras em mim, contudo, esclareço que não sou contra a tal lei. Antes ela do que continuar como está. Só quero demonstrar que a obrigatoriedade de um equipamento de segurança caro pra maioria da população deveria ser mais inteligente e desenvolvida. Não é só obrigar e ponto.

 

O primeiro ponto é que não se deve apenas evitar as mortes no trânsito. Deve-se evitar prioritariamente os acidentes. Diminuindo estes, a conseqüência é a diminuição das mortes. É pouco eficiente um equipamento que diminui os prejuízos hospitalares mas não os materiais. Aí entra um outro sistema que ajuda a evitar ambos prejuízos: o ABS. Obrigando, supostamente, os freios antibloqueio ao invés das bolsas infláveis, além de um aprendizado geral de como usar, o número de acidentes diminuiria consideravelmente, e as mortes idem, como conseqüência.

 

E não é só por isso que a aplicação seria mais inteligente. O airbag só é eficiente em projetos modernos. Colocar o equipamento num Mille, por exemplo, é perfeitamente possível, mas seria pouquíssimo eficiente. Logicamente a Fiat iria colocar as bolsas no seu modelo mais barato ao invés de tirá-lo de linha, mas de pouco adiantaria. Afinal, a lei obriga o airbag, não que ele funcione a contento. Além do que colocar o equipamento em modelos que nunca sonharam com ele exige pesados testes e investimentos, passando um custo grande ao consumidor. Já os freios ABS podem ser instalados em qualquer modelo, sem grande mudança de projeto ou desenvolvimento, e têm exatamente a mesma eficiência numa Kombi ou num Civic.

 

A comparação nos leva a outro tópico: em quais modelos instalar. A lei do airbag exclui categorias como vans e pequenos caminhões, a exemplo da própria Kombi e do Kia Bongo, mesmo porque instalar o equipamento num veículo sem frente para deformar é impossível e simplesmente ridículo. Enquanto isso, novamente o ABS se sobrassai, podendo ser colocado em qualquer categoria de veículo, seja de passeio ou de carga, podendo ser estendido até em ônibus e caminhões.

 

Finalmente, na comparação entre os dois sistemas, é bom lembrar que o airbag implica em defesa pessoal, enquanto o ABS é defesa coletiva. Por exemplo, se eu fiz uma ultrapassagem proibida no trânsito e vou bater meu carro em outro que vem em sentido oposto, estarei salvo no meu carro com airbag, mas quem garante que aquele carro vindo de frente também terá o equipamento? É o tipo egoísta: eu me salvo, os outros que virem uma incógnita. Enquanto isso, o ABS ajuda a evitar a colisão em si, podendo salvar ambos os carros de sofrerem algo, conseqüentemente os integrantes de ambos. Lembrando, neste ponto, que a maioria das mortes acontece em rodovias de sentido duplo, em ultrapassagens arriscadas. Melhor tentar evitar ou deixar acontecer e tentar minimizar os danos?

 

Aliás, sem entrar na área da falta de consciência ou ignorância, seria até mais ético deixar o airbag em opção ao consumidor, pelo que já foi falado acima. Se o equipamento só protege a mim, eu devo ter a opção de querer ter ou não, afinal eu tenho o direito de dirigir minha vida como quero – esse ponto foi muito discutido no final da década de 80, quando o cinto passou a ser obrigatório em São Paulo, e em 1997, com o CTB. Já o ABS, evitando acidentes com outros carros também, é eticamente mais fácil ser aceito.

 

Falando só do airbag: ele tem acompanhamentos. E não é só o cinto, que já é obrigatório. Na hora da colisão, pra te ajudar a “beijar” a bolsa no momento certo, os carros geralmente trazem dois dispositivos extras, no cinto de segurança: o pré-tensor e o limitador de esforço. O primeiro é ativado logo no começo da colisão, enrolando o cinto pra que fique bem preso ao corpo do motorista/passageiro, evitando folgas, enquanto o segundo vai soltando o cinto regularmente, garantindo que se chegue ao airbag na melhor fração de segundo possível. Agora é simples parar e pensar: na terra brasilis, obrigando ‘somente o airbag’, as montadoras equiparão seus carros, mesmo que só os populares, com… ‘somente o airbag’. Difícil seria uma que coloque os dispositivos no cinto sem a lei exigir. A bolsa funcionará e ajudará a minimizar os danos, mas é menos eficiente que um sistema completo.

 

Como dito no princípio, a lei tem boa-vontade e ajudaria no nosso dia-a-dia, no trânsito que mais mata no mundo. Mas se tratado de um equipamento que não é barato e certamente passaria grandes custos ao consumidor, deveria ser repensada e melhor estruturada. Temos a opção do ABS, que pode ser mais eficiente, ou sistemas complementares que deveriam ser obrigatórios junto. É absurdo ainda obrigar as bolsas num país que ainda considera opcional brake-light, repetidores laterais, apoios de cabeça e cintos retráteis no banco traseiro (já vi gente perder a paciência com cintos fixos e simplesmente não colocar), equipamentos muito mais simples e baratos, mas que ajudariam igualmente a diminuir os acidentes e ferimentos. Devemos lembrar ainda que, em 2012, os carros passarão por um sistema novo de teste de colisão, que visa a proteção dos passageiros e naturalmente obrigaria as bolsas em grande porte dos modelos menos seguros.

 

Contudo, se é o airbag ou nada… que venha!

 

 

Texto: Adriano Vieira

 Críticas e sugestões: dricoura@hotmail.com

 

A arte de involuir

 

Evolução. Essa é a palavra de primeira importância ao ser-humano. Vem antes de qualquer outro verbo. O simples fato de trocar o que se tem por algo melhor. E não falo só em tecnologia e bens. A nossa espécie mesmo está sempre em constante evolução. E isso se insere, naturalmente, no nosso meio de locomoção mais comum atualmente, o carro. Com as modernizações e a busca pela eficiência, cada vez mais os modelos devem sofrer evoluções. O que está se vendo ultimamente no mundo do automóvel, porém, não é exatamente isso. Cada vez mais uma mudança parece ser uma incógnita se haverá melhora… ou retrocesso.

Quando se fala em retrocesso, os primeiros modelos que vêm à mente da maioria é o Gol 2006, vulgo Geração 4, e o Palio 2008, o atual. Os dois concorrentes, nessas reestilizações, perderam equipamentos, qualidade no acabamento, simplicidade na eletrônica e, na opinião da maioria, design. Nesse quesito, uma rápida pesquisa pública leva a depredação do Fiat, simplório demais, se levar em consideração seu último design, atual Fire, que levava linhas italianas e agressivas, substituídas por contornos alegres e pesados. Parte do sistema multiplexado do carro foi cortado, poucos centímetros de chicote também, levando equipamentos importantes, como o botão do pisca-alerta, à difícil e antiga acomodação na barra de direção.

 

Certamente, nada disso é uma característica de evolução. No caso do Volkswagen, apesar do design não ter sido o alvo maior das críticas, o que se viu foi um empobrecimento geral do carro. Tecnologias comuns hoje em dia, como airbag ou sistema de alarme com telecomando, simplesmente haviam desaparecido. O belo interior do Gol até então tinha dado lugar a outro, com acabamento dos mais simples visto atualmente, montagem extremamente pobre, quadro de instrumentos raquítico e desenho pouco inspirado. Certamente, mais algumas características do que não se encaixa em evolução. Felizmente, o Gol apresentado há poucas semanas é uma aula de evolução, em que tudo que se pode analisar melhorou em relação à versão antiga.

 

O exemplo mais interessante, porém, que pode ser citado nesta coluna, é o do Sandero. É o claro exemplo de retrocesso, tirando-se a diferença de tempo entre projetos. O simpático carrinho da Renault chegou há pouco tempo no mercado pra substituir o já cansado Clio. Apesar de ser um modelo maior, com muito mais espaço, e design mais interessante, fica muito claro às vezes o retrocesso em se optar pelo modelo mais recente. O Clio, remanescente do gêmeo francês e similar idêntico ao modelo que já foi vendido por lá, tinha dos faróis de melhor iluminação já vistos por essas bandas. Incrível como iluminava bem. Já o Sandero, pensando na economia (sempre ela), veio com simples faróis cujo facho alto pouco faz pelo motorista. No interior, o Clio mantinha o belo acabamento herdado do modelo europeu. Sim, era o mesmo acabamento, mesmos plásticos. Já o Sandero herda sua “ótima” qualidade interna do Logan, feito pra custar pouco oferecendo menos ainda. Não é necessária uma conclusão sobre isto, então.

 

O Clio ainda trazia ótimos equipamentos de segurança ou conforto, como lanterna de neblina, cintos de segurança com limitador de esforço, luzes de direção separadas no painel e computador de bordo com visor do som independente, itens que o Sandero nunca conheceu. Pra finalizar, o irmão moderninho só oferece airbags e um simples comando a distância das travas elétricas nos pacotes mais caros. Incrível, se lembrarmos que há quase dez anos o Clio oferecia airbags como padrão em qualquer versão, e bastava pedir as travas elétricas opcionais para ganhar o telecomando. Equipamentos que a Renault difundiu no país, aliás, e que o dono de um novíssimo Sandero provavelmente não conhecerá. Concluindo: Sandero, maior, mais modernoso, mais bonitinho. Certo? Certo. Melhor? Evolução? Tenho lá minhas dúvidas.

 

Em menor escala, pode-se citar o Vectra hatch, feito pra substituir o nosso Astra. No geral, o carro é uma clara evolução. Mas se analisarmos que é vendido apenas em versões caras e equipadas, estranha-se a falta de equipamentos como teto-solar, disqueteira e airbags laterais, disponíveis no Astra há anos. Ainda, pode-se notar no projeto que os faróis perderam o bloco elíptico, mais eficientes, e o espaço interno diminuiu, já que, se manteve o entre-eixos, os bancos maiores diminuiram o espaço pras pernas dos passageiros. Sem falar no motor que a Chevrolet ainda insiste em usar. Se não involuiu diretamente perante o modelo antigo, é clara a falta de algo mais moderno para um modelo idem.

 

Há ainda o Corsa. Quando reestilizado (usa-se essa palavra com muita boa-vontade) ano passado, o carrinho ganhou motor 1.4 e disparou em vendas. Só que involuiu. Fato. O tecido aveludado que cobria os bancos na versão Premium virou um tecido tão barato quanto o de um Celta Life – não vou nem citar o veludo usado nos Corsa Millenium há uns anos. O airbag existe no pacote mais estranho possível, enquanto o ABS saiu de linha. Equipamentos já antes oferecidos então, como teto-solar, disqueteira, simples acendedor de cigarros e cinzeiro, câmbio semi-automático e até mesmo o BCM, central interligada que fazia do Corsa o “compacto mais inteligente da categoria” na época do lançamento, foi-se. Quem quiser ter um destes que procure um usado.

 

O que o Corsa nos faz lembrar, e que é muito interessante citar, simplesmente porque nosso povo já acostumou, é a mudança de ano-modelo. Não tem erro: o carro é lançado com todo aquele requinte que faz a concorrência tremer, e com o passar dos tempos vai perdendo equipamentos. Frisem: isto não é normal! Se o Fiesta mudou da linha 2008 pra 2009, alguma evolução ele tem de trazer. E não é o que vemos aqui. Inclusive, essa cara-de-pau já chegou nas fábricas mais novas. Mesmo porque o modelo mais depenado na última década, de longe, foi o C3. Da linha 2005 pra 2006 a Citroën parece ter entrado dentro do carro e arrancado tudo o que podia: foi-se embora a regulagem de altura dos faróis, o temporizador dos vidros elétricos, o sistema de trava das portas traseiras eletrônico, o cinto traseiro central de 3 pontos, opções do painel digital, de interior bicolor ou de tecido dos bancos. Ficou o essencial. E o povo já se acostumou. Basta ver o anúncio de um novo ano-modelo de certo carro, e pode-se ir lá procurar onde economizaram desta vez. Certamente achará algo.

 

É claramente perceptível o problema da nossa involução: a economia. O que mais vemos hoje são as montadoras arranjando jeito de economizar. Já foram criadas, dentro de cada fábrica, equipes para arranjar onde diminuir custos, seja nos modelos existentes, seja nos que vão nascer. E isso tende a piorar. Estamos trocando projetos de padrão europeu, como o Clio, por modelos feitos exclusivamente para o terceiro mundo, como o Sandero. Uma tendência mundial que pode ser falada em outra coluna, se assim o leitor desejar, mas que mostra claramente involução em alguns aspectos. Economia parece ser o oposto de evolução. É verdade que brasileiro se importa mais com certos pontos, como espaço e design, e que é muito difícil exigir melhorias em todos os aspectos de um modelo. Mas cada detalhe deve ser pensado na construção de um substituto, para garantir que tudo seja melhor. É difícil, não impossível. O fato é: alguma coisa está errada hoje. Todos os passos devem sempre ser dados para frente.

Texto: Adriano Vieira

Smart completa 10 anos de mercado

Em julho de 1998, um veículo com um conceito inteiramente novo surgiu da linha de montagem: o Smart “Fortwo” (para dois). Naquela data, uma história de sucesso extraordinário começava em Hambach, França. Até agora, o automóvel compacto de dois assentos tornou-se o veículo escolhido por mais de 900.000 clientes em 37 países. O Smart “Fortwo” obteve status de “cult”, e é o único automóvel ainda em produção a ser exibido no Museu de Arte Moderna de Nova York. Desde o início de 2008, o Smart está sendo comercializado com sucesso nos EUA e, a partir de meados de 2009, também será disponibilizado na China. Está planejado para 2010 o primeiro Smart com propulsão elétrica da atual geração do veículo.

Texto: Eduardo Zaisov

VW anuncia que será em Chattanooga sua nova fábrica nos EUA

A Volkswagen anunciou hoje (15) que sua nova fábrica será construída em Chattanooga, no estado de Tennessee, nos Estados Unidos. Até agora foi informado que a nova planta fabricará o novo Jetta, que sofrerá mudanças para combater o Honda Civic, e um novo sedã de porte médio (que pode ser a nova geraçao do Passat), que disputará mercado com o Toyota Camry e Honda Accord. Caso o Passat seja o escolhido para ser fabricado nas novas instalações, deverá ter preco próximo dos US$ 20 mil (aproximadamente R$ 32 mil), US$ 5 mil a menos que a geração atual.

O principal objetivo da montadora é reduzir custos de produção, e com isso obter melhores resultados nas vendas no mercado americano. A nova fábrica irá consumir US$ 1 bilhão e suas atividades terão início no segundo semestre de 2010. A estimativa de produção é de 250 mil veículos por ano, visando aumentar para 800 mil até 2018, para assim alcançar a meta de vendas globais estipuladas para ultrapassar a atual líder de mercado, a Toyota. 

São as marcas européias invadindo os Estados Unidos, já que recentemente foi anunciado a parceria entre BMW e o Grupo Fiat, e assim aumentar a participação da marca Italiana naquele mercado, vendendo modelos da Alfa Romeo. Rumores afirmam que a PSA (Citroën-Peugeot) também almeja chegar aos EUA em breve. 

Texto: Eduardo Zaisov

Fiat 500 ganha série especial para a Ferrari

Depois do enorme sucesso do modelo na Europa, principalmente na Itália, a Fiat decidiu lançar uma versão do 500 destinados especialmente para a Ferrari. Os modelos serão comercializados nos concessionários da marca de esportivos e foram limitados a 200 unidades. A base para a versão especial foi a Sport, que tem motor 1.4 16v de 100 cavalos de potência.

Não foi realizada nenhuma mudança mecânica no carrinho, somente estéticas, como a cor vermelha típica dos modelos de Maranello e alguns componentes modificados. Entre eles estão o sistema de escapamento desenvolvido pela Magneti Marelli, que deixou o 500 com um ronco mais esportivo. Internamente o modelo traz plaqueta numerada Limited Edition e uma faixa no painel na mesma cor da carroceria.

Texto: Eduardo Zaisov

Ferrari começa a vender no Brasil a F430 Scuderia

A Ferrai passa a vender no Brasil a versão Scuderia da F430, visando atender aos clientes que buscam mais performance e esportividade. O modelo chega 10 meses depois de lançada na Europa, no Salão de Frankfurt, onde Michael Schumacher foi o garoto-propaganda. O superesportivo tem cerca de 100 kg a menos que a F430 convencional, com utilização de materiais mais leves e reduzindo detalhes de acabamento, além da inclusão de novas tecnologias. Tudo para assegurar uma performance mais esportiva e melhor dirigibilidade.

Entre os itens tecnológicos destacam-se o sistema F1 Superfast, que faz a troca das marchas em 60 milisegundos e um novo sistema de tração, que uniu pela 1ª  vez o E-Diff (diferencial eletrônico) à tração e estabilidade do controle F1-Trac, tecnologias trazidas das pistas de Fórmula 1. Sob o capô, o modelo traz o mesmo motor 4.3 litros V8 do F430, mas com aperfeiçoamentos para render 510 cv a 8.500 rpm, 20 cv a mais que a versão normal da F430.

Com a chegada desse modelo, a Ferrari Brasil espera fechar o ano com 40 unidades vendidas, ao lado da F430, F430 Spider, F599 GTB Fiorano e F612 Scaglietti.

Texto: Eduardo Zaisov

Os 10 modelos mais roubados dos Estados Unidos em 2007

Para nós a lista abaixo não passa de curiosidade, já para as seguradoras americanas ela serve como motivo de preocupação. A NICB (National Insurance Crime Bureau) divulgou o ranking dos carros mais roubados nos EUA em 2007. O que mais chama a atenção são que dentre os 10 modelos, 7 são de origem japonesa, e a maioria com uma idade relativemente alta.

Segue o ranking dos modelos mais roubados dos EUA em 2007:

1. Honda Civic (1995)

2. Honda Accord (1991)

3. Toyota Camry (1989)

4. Ford F-Series (1997)

5. Chevrolet C/K (1994)

6. Acura Integra (1994)

7. Dodge Ram (2004)

8. Nissan Sentra (1994)

9. Toyota Pick Up (1997)

10. Toyota Corolla (2007)

Texto: Eduardo Zaisov

Cadillac confirma que venderá CTS-V na Europa

Depois de notícia que a Cadillac não tinha intenção de vender a versão V do CTS na Europa, causou decepção entre os consumidores, que teriam uma opção aos consagrados modelos alemães. A marca, que pertence a General Motors, enfim desmentiu as afirmações e diz que comercializará o carro na Europa.

Lembrando que a GM também está com planos de lançar a marca no Brasil, assim como a Hummer, mas esta corre o risco de ser vendida dentro de alguns meses.

Texto: Eduardo Zaisov

Peugeot lança 307 2.0 Flex

A Peugeot passa a oferecer a linha 2009 do hatchback 307 com motor 2.0 Flex. Mantendo a mesma potência rodando com gasolina, ou seja, 143 cavalos, o modelo alcançou 151 cavalos andando com o derivado da cana-de-açúcar. A montadora francesa decidiu por retirar de linha a versão Griffe e incorporar seus itens a versão Feline, que traz agora teto solar com fechamento automático por controle remoto, Bluetooth, rodas de liga leve de 16”, acendimento automático dos faróis, ar-condicionado bizone, sensor de chuva, piloto automático, airbag duplo, revestimento em couros nos bancos e de CD player com MP3.

Com isso o modelo chega em três diferentes versões de acabamento: 1.6 Flex Presence, com preço sugerido de R$ 54.900, 1.6 Flex Presence Pack, por R$ 57.900 e o novo 2.0 Flex, somente disponível na versão Feline com câmbio automático, ao preço de R$ 69.900.

Texto: Eduardo Zaisov